Evoluzione del traffico merci all’orizzonte 2030 – 2040

Nello scenario a medio lungo termine, ci si attende una crescita dello short sea shipping, innanzitutto sulle direttrici verso Spagna e la Sicilia, grazie alla maggiore convenienza economica della soluzione via mare o della soluzione combinata strada/mare rispetto alla modalità “tutto strada”. Ad esempio, per alcuni trasporti merci tra le città di Civitavecchia e Barcellona la soluzione di trasporto “tutto strada” già ad oggi risulta meno conveniente di una soluzione via mare nel caso di una tratta port to port e meno conveniente di una soluzione combinata nel caso di una tratta “door to door”.

Accanto a direttrici di traffico maggiormente consolidate come quelle sopra riportate, si prevede uno sviluppo delle relazioni con i mercati dell’area del Maghreb e dell’Africa settentrionale in generale, che dal 2014 entreranno a far parte dell’area di libero scambio. Queste relazioni dovrebbero tradursi sia nello sviluppo del traffico merci che in quello misto merci/passeggeri. Relativamente al primo settore, in questa area geografica potrebbero essere implementati nuovi servizi di linea a servizio del trasporto del segmento delle merci deperibili, quali ad esempio frutta secca ed agroalimentare. Contestualmente dovrebbero essere fatti investimenti nella logistica intermodale. I paesi maggiormente accreditati ad essere interessati da questo processo di sviluppo sono Marocco, Tunisia ed Egitto

In generale, il Nord Africa dovrebbe essere destinato a giocare un ruolo di rilievo negli scambi mondiali, anche grazie ai massicci investimenti cinesi nell’area sub sahariana, con il Mediterraneo che potrebbe porsi come un hub per gli scambi tra l’Europa, la Cina e gli Stati Uniti d’America.

L’interscambio commerciale italiano, come si può vedere dalla Figura 1 e Figura 2 seguenti, al netto della fasi di contrazione dovute alla crisi mondiale ed agli sconvolgimenti politico istituzionali della cosiddetta “primavera araba”, mostra positivo dinamismo. La variazione tendenziale di importazioni e di esportazioni, infatti, presenta un trend crescente, con diversi periodi caratterizzati da incrementi superiori a quelli rilevati relativamente agli scambi con il complesso dei paesi extra UE. Tale tendenza ci si attende che venga confermata nel medio lungo periodo.

Figura 1 – Variazione tendenziale delle esportazioni italiane.

Fonte: SACE

Figura 2 – Variazione tendenziale delle importazioni italiane.

Fonte: SACE

Il sistema laziale di porti è interessato a servire la domanda proveniente dai mercati africani emergenti e gli investimenti previsti, volti al raddoppio della capacità attuale, sono le condizioni per svolgere un ruolo maggiore. Accanto a questi, occorre venga realizzata una serie di interventi volti a:

• Innovare i modelli di gestione delle merci;
• Migliorare la viabilità di servizio al porto;
• Incrementare il livello di sicurezza all’interno dello scalo;
• Agevolare l’espletamento delle pratiche e dei controlli doganali per le merci con provenienza extra UE.

Ulteriori prospettive di crescita potrebbero derivare dalla realizzazione di opportune infrastrutture di terra che permettano al sistema portuale di espandere direttamente la sua influenza anche sulle economie dell’Est Europa.

Ad esempio, la Figura 3 riporta il mercato potenziale per il porto di Civitavecchia nello scenario della realizzazione di un land bridge (qui inteso come collegamento stradale più efficiente) con il porto di Ancona.

Le medesime potenzialità risiederebbero in altri collegamenti di terra con altri siti portuali, ad esempio con quelli di Bari e di Brindisi, che permetterebbero di accedere ai mercati dell’area balcanica e del sud est Europa.

Interventi di questa natura, di interesse sia pubblico che privato, potrebbero essere agevolati nella loro realizzazione dallo sviluppo di schemi di partenariato pubblico privato, in un’ottica win-win all’interno delle relazioni tra Amministrazioni e aziende ad altri soggetti privati.

Figura 3 – Mercato potenziale per un land bridge tra i porti di Civitavecchia ed Ancona.

Fonte: DevelopMed

Venendo all’evoluzione di specifici segmenti di traffico merci nei singoli scali, per il Porto di Civitavecchia ci si attende un’espansione del general cargo e, più nello specifico, del segmento del freddo, del ciclo del carbone e delle merci speciali. Il porto, infatti, vede lo sviluppo del settore delle merci reefer. Il bacino di riferimento è costituito dallo ship chandling del settore crocieristico, con lo scalo orientato a costituirsi come hub per il rifornimento delle provviste delle navi da crociera. Relativamente al ciclo carbonifero, ci si attende un consolidamento di questa merce alla rinfusa grazie all’attività della nuova centrale termoelettrica di Torre Valdaliga nord.

Infine, per le merci speciali, relative ai “macchinari speciali” o a loro componenti, a pezzi di meccanica industriale ad alto valore tecnologico, ci si attende l’evoluzione da settore di nicchia a settore con un peso significativo. L’evoluzione in termini di traffico di merce unitizzata, vale a dire di semirimorchi e container, richiede invece che il porto si integri in maniera efficiente con le piattaforme logistiche e con un eventuale distripark nell’area del comune di Tarquinia.

Lo scalo potrebbe mutare la sua natura da luogo di semplice interscambio delle merci a elemento della catena logistica nazionale. L’opportunità potrebbe essere sfruttata considerata l’ampia disponibilità di spazi in cui impiantare la logistica portuale, le aree per la sosta, lo stoccaggio e la movimentazione di merce unitizzata. In altri termini, le attività di trasporto e distribuzione svolte nel porto e nel suo retroterra si costituirebbero come un sub sistema di quello produttivo.

Il porto di Fiumicino si inserisce in un’area logistica e commerciale che vede la presenza dell’aeroporto Internazionale Leonardo da Vinci con la relativa Cargo City, della Commercity, l’interporto di Fiumicino (per ora gomma-gomma), la nuova Fiera di Roma, il nodo autostradale tra corridoio Tirrenico e GRA. Gli esiti degli interventi passati e le tendenze in atto non fanno ritenere per il porto una vocazione merci, tranne che per quanto riguarda i prodotti petroliferi. Lo scalo potrà rafforzare il suo ruolo come polo per la cantieristica e per la marineria locale.

Il porto di Gaeta rimane uno scalo minore a servizio delle imprese localizzate nelle aree di Latina, Frosinone, Cassino e Caserta, sia dal punto di vista del loro approvvigionamento che da quello della commercializzazione delle loro produzioni. Ci si attende un consolidamento nel settore della movimentazione dei settori petroliferi.