Gli impatti del traffico stradale attuale

Il traffico stradale determina, come noto, una serie di impatti sia sugli utenti della strada che sul resto della Comunità, costretto a sopportarne le cosiddette “esternalità”.

Nell’ambito degli studi preliminari al Piano è stata condotta un’analisi delle problematiche attuali, generate dal trasporto stradale sulla rete della Regione Lazio. Si è fatto riferimento agli impatti più significativi, ovvero quelli che determinano maggiori conseguenze negative sia sulla salute che sulla qualità di vita dei cittadini: congestione, sicurezza ed emissioni atmosferiche.

Congestione

Per arrivare ad una valutazione quantitativa dell’impatto indotto dal traffico veicolare sul funzionamento delle infrastrutture stradali, è stato verificato il livello di servizio (LdS).

Si può osservare che i livelli di servizio D, E ed F interessano solamente il 15% circa della rete autostradale. In particolare, bisogna precisare che questi archi critici sono localizzati esclusivamente sul GRA di Roma e sui tronchi di penetrazione da Roma Est e da Roma Sud. Essendo il tracciato ormai completamente collocato in aree urbanizzate, si riscontrano criticità e forti impatti sulla popolazione delle aree limitrofe.

Si osserva che la rete autostradale è piuttosto efficiente dal punto di vista della congestione, ad eccezione degli ingressi nella città di Roma, in particolare per l’A24 e l’A12; mentre l’A1 risulta in congestione nella tratta precedente l’intersezione con la Salaria.

Le altre tipologie di viabilità (strade regionali e provinciali) sono in massima parte caratterizzate da condizioni di circolazione buone (LdS C) o molto buone (LdS A e B), ad eccezione di tutta la viabilità di accesso all’area metropolitana romana e di alcune tratte stradali concentrate tra Roma, Latina e Frosinone. Tra queste, le maggiori criticità si hanno sulla SR148, con livelli di servizio più o meno scadenti sulla tratta tra Roma ed Aprilia.

Sicurezza

Nella tavola 2 sono raffigurati i tronchi stradali della rete con livelli di criticità “Medio” (Indice di Probabilità pari a cinque) e “Alto” (Indice di Probabilità maggiore di cinque). L’indicatore utilizzato è, appunto, l’Indice di Probabilità, un indicatore che attribuisce un punteggio a ogni elemento stradale in funzione di tre fattori: dimensione del fenomeno (frequenza degli incidenti), esposizione a rischio (tasso di incidentalità – rapporto tra la frequenza d’incidente e il traffico giornaliero medio annuale TGM) e gravità degli incidenti avvenuti (tasso di gravità – rapporto tra il numero di morti e feriti e il numero di incidenti).

Tavola 2

Risultano in particolare critiche per i collegamenti a sud le strade: via Casilina, la SR411, la SR637, la SR627, la SR217, la SR630, la via Pontina e la Nettunense. Per i collegamenti a est soprattutto l’A24, la via Salaria. A nord la SR489, la SR71, la strada dei Monti Cimini e la strada Tuscania – Tarquinia.

In particolare il GRA, l’A24 e la Via Pontina evidenziano criticità anche dal punto di vista della sicurezza del traffico merci. Infatti, se si confrontano le strade con livello di criticità Medio e Alto con le strade sulle quali la frequenza chilometrica di incidenti con veicoli pesanti coinvolti risulta essere elevata (maggiore di 0,5 incidenti/km), il GRA, l’A24 e la Via Pontina confermano la loro problematicità. Per altre strade, come l’A1 e l’A1 Diramazione Roma Sud e l’A1 Diramazione Roma Nord, sebbene si evidenzi un numero di incidenti per chilometro con veicoli pesanti piuttosto elevato, il livello di criticità non risulta tale, per via della combinazione fra la frequenza, il tasso d’incidentalità e il tasso di gravità.

Emissioni atmosferiche

La valutazione della situazione attuale in termini di emissioni atmosferiche è stata condotta mediante un’analisi macro, in cui sono state calcolate le emissioni sull’intera rete laziale ed un’analisi di tipo micro in cui sono state stimate le emissioni annuali su ogni infrastruttura per le diverse tipologie veicolari e di inquinanti.

In tabella 1 sono riportate le emissioni annuali totali per ciascun inquinante. Complessivamente, il Lazio produce il 5% delle emissioni annue di anidride carbonica (CO₂) italiane (pari a circa 120 milioni di tonnellate) legate al trasporto stradale.

Tabella 1

Riguardo al contributo delle due categorie di veicoli individuate, le emissioni di polveri sottili (PM10) e di ossidi di azoto (NO_x) sono dovute per il 60% ai veicoli commerciali, mentre per quanto concerne l’emissione di monossido di carbonio (CO), di composti organici volatili (VOC), di ammoniaca (NH₃) e di metano (CH₄) il contributo dei mezzi pesanti è decisamente più modesto. Le emissioni annue di anidride carbonica (CO₂) nella Regione Lazio sono invece dovute ai veicoli commerciali per una quota di circa il 37%.

I risultati riportati in tabella 2 rappresentano invece il contributo alle emissioni inquinanti complessive attribuibile a ciascuna tipologia stradale.

Come prevedibile, la quota maggiore (attestata intorno al 40%) è prodotta sulle autostrade, mentre la viabilità principale e quella provinciale pesano rispettivamente per il 17% ed il 15%. Questo andamento dipende ovviamente dall’entità dei flussi veicolari e, in particolare, da quello dei veicoli merci, che transitano sulle diverse tipologie stradali, essendo le emissioni direttamente proporzionali ad essi.

I valori di emissioni sono stati studiati anche localmente su ciascun tratto della rete stradale regionale. Un esempio di risultato di questo studio è riportato nella tavola 3. L’esame della figura conferma che l’elevato volume di traffico complessivo e le elevate velocità permesse rendono le autostrade la principale sorgente di emissioni inquinanti prodotte dal traffico veicolare. L’assenza di aree abitate nei pressi dei tracciati autostradali rende, fortunatamente, gli impatti per la popolazione molto bassi.

Tabella 2

Tavola 3

Inquinamento acustico

La stima del livello sonoro equivalente prodotto dal traffico veicolare stradale, è stata condotta con un modello di calcolo analitico, i cui parametri di input sono: il flusso veicolare, la percentuale di veicoli pesanti, la velocità media, la larghezza della carreggiata, la distanza del ricettore dall’asse della strada ed infine la tipologia di pavimentazione stradale.

I risultati ottenuti dal modello di calcolo, a livello di ciascuna tratta stradale, sono stati poi incrociati con i dati relativi alla distribuzione della popolazione, sia diurna che notturna, per evidenziare non solo la localizzazione dei superamenti dei limiti previsti dalla normativa ma anche l’eventuale entità della popolazione esposta a questa tipologia di inquinamento.

Un esempio dei risultati delle elaborazioni effettuate è riportato nella tavola 4, dove sono evidenziate le infrastrutture per le quali è stato stimato il superamento teorico dei limiti imposti dalla normativa nell’ora di punta notturna, ad una distanza dall’infrastruttura pari a 150 metri.

Tavola 4

È possibile sottolineare come il superamento teorico dei limiti normativi sia presente nell’ora di punta della notte su gran parte della rete principale (viabilità principale extraurbana e autostrade). Situazione meno critica si osserva per l’ora di punta della mattina e del pomeriggio, dove condizioni critiche si hanno per l’Autostrada A1, una parte dell’A24, la SR148 Pontina ed il GRA di Roma.

Per completezza di analisi, questi dati devono essere poi confrontati con la distribuzione della popolazione residente lungo le infrastrutture viarie per verificare se la popolazione è esposta a livelli di rumore superiori a quelli previsti dalla normativa.

Lungo le autostrade, all’interno della fascia di pertinenza dei 150 m, non esistono agglomerati abitati e quindi il superamento dei limiti è comunque tollerabile. Situazione ben diversa si registra sulla SR148 Pontina e sulla SS7 Appia, dove invece l’inquinamento acustico, in particolare per la fascia notturna, interessa diversi centri abitati, quali Aprilia, Latina, Formia, Cisterna e molti di quelli situati nell’area dei Castelli Romani (vedi tavola 5, dove è indicata la popolazione per 100 m lineari di infrastruttura nella fascia suddetta).

Tavola 5