Il sistema logistico e intermodalità merci

Il sistema logistico consiste di elementi nodali, quali interporti, porti, aeroporti, piattaforme logistiche, terminali e scali merci, insieme a servizi di trasporto e logistica funzionali alle aree produttive e di consumo. Il trasporto intermodale delle merci (intermodalità) consiste nell’uso di almeno due modi (es. nave-ferrovia, ferrovia-strada) per trasportare specifiche unità di carico (es. container, semirimorchio, cassa-mobile) da un’origine ad una destinazione. L’unità di carico viene trasbordata da un modo ad un altro nei cosiddetti nodi intermodali, che possono essere i porti, gli interporti, i terminali ferroviari. Un particolare caso di intermodalità, importante per il Lazio, è costituito dalle Autostrade del Mare.

Stato Attuale

Il sistema logistico laziale, insieme anche all’Umbria, alle Marche e all’Abruzzo, ha una triplice funzione: area distributiva, area di transito merci sulla direttrice nord-sud, land bridge Tirreno-Adriatico. Non si registrano azioni macroterritoriali per lo sviluppo di tali funzioni. Contrariamente, si registra una fioritura di interventi di respiro locale senza un disegno integrato.

Il porto di Civitavecchia rappresenta potenzialmente il nodo primario, ma gli interventi degli ultimi anni e quelli in programma e cantierati, mentre evidenziano il rafforzamento della vocazione turistico-crocieristica, delle autostrade del Mare (intermodalità gomma-mare), fanno registrare l’assenza di un importante programma di sviluppo della logistica retroportuale e del traffico contenitori. Contrariamente, gli interventi di potenziamento delle infrastrutture viarie trasversali (autostrada Civitavecchia-Orte, ferrovia Orte-Falconara) andrebbero nella direzione di favorire la funzione di land bridge rafforzando il ruolo di Civitavecchia.

La tendenza degli ultimi anni ha portato ad una situazione di dispersione e frammentazione delle strutture logistiche, sia nelle realizzazioni, sia nei programmi pubblici e privati: molti nodi, di piccole dimensioni e dislocati sul territorio in modo non ottimizzato per la prevalente funzione distributiva sull’area romana. La logistica, dal canto suo, richiede concentrazione per generare economie di scala sia dal punto di vista delle attività di movimentazione delle merci che dal punto di vista dei trasporti.

La predominanza dell’area metropolitana di Roma e la sua tendenza a crescere, rendono fondamentale l’implementazione di misure di logistica urbana, ad oggi sporadiche e non sistematiche. Manca una programma regionale di coordinamento e armonizzazione dei piani per la logistica urbana, che integrino quelli urbani del trasporto.

La domanda di trasporto ferroviario delle merci nel Lazio è decisamente bassa. La capacità in dotazione degli impianti esistenti è sottoutilizzata, eccetto il terminale di Santa Palomba.

Il cargo aereo rimane una componente poco significativa. Il cargo city a Fiumicino ha l’area doganale, il magazzino automatico, le celle frigorifero, l’edificio spedizionieri e una capacità di 200.000 t/a sottoutilizzata.

I principali nodi del Lazio sono rimasti fuori della rete TEN-T Core.

Tendenze in atto

Il Lazio concorre all’assetto logistico dell’Italia Centrale, insieme a Umbria, Marche, Abruzzo, delimitata longitudinalmente a est dall’asse Adriatico che si salda più a nord con il Corridoio Adriatico-Baltico, a ovest invece dall’asse Tirrenico che congiunge i nodi portuali della Liguria e della Toscana con il nodo di Civitavecchia. Le regioni del centro sono inoltre interessate da una connessione trasversale, con una potenziale funzione land bridge, lungo la direttrice Adriatico – Tirrenico, tra il porto marchigiano di Ancona con quello laziale di Civitavecchia.

L’area Centrale negli ultimi anni ha evidenziato a scala nazionale il miglior trend di crescita rispetto al PIL per questo vanno sostenute politiche di “apertura” del sistema territoriale attraverso il porto di Civitavecchia  e il suo potenziale ruolo anche per la distribuzione sull’area romana. Il nodo ferroviario di Foligno rappresenta in territorio umbro il link tra l’area marchigiana e quella laziale. Un secondo asse trasversale è quello che interessa Latina e Pescara, dove dal 2012 è operativo l’interporto, completato sia nella parte ferroviaria che di magazzino.

Recentemente la rete transeuropea di trasporto, TEN-T, è stata rivista e articolata in una struttura «a doppio strato», comprendente una rete globale Comprehensive network e una rete centrale Core network. La rete globale costituisce lo strato di base della TEN-T e il suo completamento dovrà avvenire entro il 2050, mentre lo scenario temporale per la realizzazione della rete centrale è fissato al 2030.

Il futuro delle reti di trasporto europeo si affida in larga misura allo stimolo agli investimenti nazionali che verrà dalla leva finanziaria che l’Unione Europea riuscirà ad attivare mediante stanziamenti in conto capitale, prestiti agevolazioni sugli interessi, project bonds e nuovi strumenti di finanziamento come lo Strumento di garanzia del prestito per progetti di trasporti riguardanti Reti Transeuropee dei Trasporti (RTE) Loan Guarantee Instrument for trans-European transport network projects (LGTT) nel periodo 2014-2020.

Per questo scopo, a partire dal 2014, all’interno del bilancio comunitario, sarà disponibile uno strumento ad hoc, denominato Connecting Europe Facility, con il quale l’UE co-finanzierà gli interventi degli Stati Membri. La priorità privilegia le modalità di trasporto a minor impatto ambientale, l’intermodalità, le soluzioni basate sull’uso di tecnologie innovative (Intelligent Transport Systems ITS; European Rail Traffic Management System ERTMS), ovvero basate su energie più pulite (Gas Naturale Liquefatto GNL per il trasporto marittimo).