L’incidentalità nelle grandi aree urbane

Le dimensioni del fenomeno

Secondo l’Osservatorio Europeo per la Sicurezza Stradale, nel 2010, nella EU-19, circa il 38% degli incidenti stradali con vittime (circa 11.700 persone) è stato registrato in ambito urbano.
Tra il 2001 e il 2010, il numero totale di vittime della strada si è ridotto di più di un terzo (circa il 39% nella EU-19), mentre la riduzione in ambito urbano è stata meno evidente (circa il 35% a livello europeo).
L’incidenza degli incidenti mortali nelle aree urbane, sul totale delle vittime della strada, è cresciuta nel decennio 2001-2010 di circa due punti percentuali (Fig. 1).

Fig. 1 – Trend degli incidenti mortali nelle aree urbane nella EU-19 (Fonte dati: CARE).

Anche in Italia l’incidentalità nelle aree urbane rappresenta un problema rilevante. Secondo i dati pubblicati dall’ISTAT, nel 2011 la gran parte degli incidenti che hanno comportato conseguenze alle persone sono avvenuti sulle strade urbane (circa il 76% del totale degli incidenti registrati; ovvero circa 157.000 incidenti). Questi incidenti hanno causato il ferimento di circa 213.000 persone (il 73% del totale dei feriti in incidenti stradali) e la morte di 1.744 persone (il 45% del totale delle vittime di incidenti stradali).

Si tratta di dati preoccupanti, che evidenziano la necessità di un intervento immediato. Preme sottolineare, inoltre, che il trend di riduzione degli incidenti in ambito urbano è risultato, dal 2010 al 2011, inferiore a quello riscontrato negli altri ambiti stradali (Tab. 1).

Tab. 1 – Incidenti stradali con lesioni a persone per categoria di strada in Italia (Fonte dati: ISTAT).

Bisogna anche considerare che buona parte degli incidenti stradali si concentra nelle aree urbane con maggior numero di abitanti. Nel 2011, nelle nove città italiane più popolate , in cui risiede circa il 14% della popolazione italiana, si è registrato circa il 20% delle vittime di incidenti stradali.

L’incidentalità nelle grandi aree urbane è un tema rilevante non solo per quanto riguarda i numeri, ma anche per quanto concerne le caratteristiche degli incidenti stradali, attraverso l’analisi delle quali è possibile tracciare delle strategie mirate. Ad esempio, la maggior parte degli incidenti occorsi nelle aree urbane italiane coinvolgono gli utenti deboli della strada. Nel 2011, i pedoni, i ciclisti e le due ruote motorizzate rappresentavano circa il 70% del totale dei morti in incidenti stradali sulle strade urbane (la percentuale sale al 75% se si considerano solo le grandi aree urbane).

Confronto tra grandi aree urbane europee

Un confronto a livello europeo tra grandi aree urbane è possibile comparando tra loro città aventi caratteristiche simili (es. per estensione del territorio, complessità della rete di trasporto, entità della popolazione). Un recente studio, realizzato dal CTL nell’ambito della preparazione del Piano della Sicurezza Stradale di Roma Capitale 2012-2020, ha confrontato il livello di sicurezza di Roma con quello di altre 14 grandi città europee: Barcellona, Berlino, Bruxelles, Dublino, Glasgow, Londra, Madrid, Manchester, Milano, Newcastle, Oslo, Parigi, Praga e Stoccolma (i dati si riferiscono al 2009).

In primo luogo, è emerso che Roma presenta tassi di motorizzazione di autovetture e di motocicli rispettivamente due e tre volte superiori alla media delle città analizzate.
Inoltre, tra le grandi aree urbane europee considerate, come si evince dalla Fig. 2, la capitale italiana risulta essere quella con il tasso di mortalità più elevato (circa 70 morti per milione di abitanti). Milano presenta un tasso di mortalità inferiore a quello di Roma (circa 58 morti per milione di abitanti), ma comunque superiore a quello delle altre città europee.

Fig. 2 – Tasso di mortalità in 15 grandi aree urbane europee (2009).

Roma presenta anche tassi di mortalità giovanile (15-24 anni) e degli over 65 anni nettamente superiori a quelli medi delle grandi aree urbane europee esaminate. Il tasso di mortalità dei giovanissimi (0-14 anni) è invece in linea con quello medio delle altre aree urbane (Fig. 3).

Fig. 3 – Tassi di mortalità nelle grandi aree urbane europee (2009).

Risulta significativo anche il confronto tra il numero di utenti deboli (pedoni, ciclisti e motociclisti) vittime di incidenti stradali.
La percentuale dei motociclisti morti in incidenti stradali è molto più elevata a Roma che nelle altre città esaminate. Questo dato è sicuramente correlato a un maggiore utilizzo delle due ruote motorizzate, a Roma, rispetto a quanto avviene in altri contesti europei.

La mortalità dei pedoni coinvolti in sinistri nelle grandi aree urbane esaminate rappresenta in media il 40% del totale degli incidenti. In confronto Roma presenta un valore percentuale di pedoni morti più basso della media (circa il 33%, come si può vedere nella Fig. 4).
Anche per quanto riguarda la percentuale di ciclisti morti in incidenti stradali rispetto al totale degli incidenti mortali, Roma presenta un valore inferiore alla media delle grandi aree urbane europee esaminate (2% a Roma rispetto ad una media del 6%). Questo dato è ragionevolmente connesso a un minore uso della bicicletta e, quindi, a una minore esposizione al rischio, piuttosto che a migliori condizioni di sicurezza.

Fig. 4 – Utenti deboli morti nelle grandi aree urbane europee (2009).

Confronto tra grandi aree urbane italiane

Nel 2011, nelle grandi città italiane (quelle con più di 300.000 abitanti) si registrano circa 67.500 incidenti stradali, a cui sono corrisposti 413 vittime e circa 50.000 feriti (Tab. 2). Il costo sociale associato ai sinistri in esame è pari a quasi 3,5 miliardi di euro.
Roma, nel 2011, presenta un tasso di mortalità elevato (68 vittime per milione di abitanti). Le città di Milano, Napoli e Torino, che pure presentano una popolazione elevata (superiore o prossima al milione di abitanti) registrano, invece, tassi di mortalità inferiori. Il costo sociale pro-capite (572 euro per abitante) più elevato si registra a Milano (Tab. 2).

Tab. 2 – Incidentalità nei grandi Comuni italiani (Fonte dati: ISTAT).

Sebbene abbiano un tasso di mortalità inferiore a quello di Roma, nelle città di Milano e Firenze si registra un costo sociale pro-capite maggiore di quello della capitale. Ciò è dovuto a una maggiore incidenza dei feriti e degli incidenti in queste città, rispetto a Roma.
Confrontando i valori relativi al tasso di mortalità e ai tassi di ferimento e di incidentalità in questi Comuni (Tab. 3), si nota come, al contrario del tasso di mortalità, quelli di ferimento e di incidentalità siano più elevati a Firenze e Milano, rispetto a Roma.
Sebbene il costo sociale unitario relativo ai morti in incidenti stradali sia più di 35 volte quello relativo ai feriti e quasi 137 volte quello relativo agli incidenti stradali , la maggiore incidenza del tasso di ferimento e del tasso di incidentalità a Firenze e Milano fa sì che il costo sociale procapite risulti maggiore di quello di Roma.

Tab. 3 – Tasso di mortalità, di ferimento e di incidentalità a Roma, Firenze e Milano (Fonte dati: ISTAT).

Oltre a queste considerazioni, si nota anche una situazione eterogenea in termini di variazione percentuale del tasso di mortalità tra il 2010 e il 2011, che va da condizioni di ampio miglioramento, con riduzioni dell’ordine del 34% a Genova, e condizioni di peggioramento, fino al 30% registrato a Bari o al 23% di Napoli (Fig. 5).
Questi dati evidenziano ulteriormente le forti differenze tra i contesti esaminati, dovute probabilmente a diverse modalità di gestione delle problematiche di sicurezza stradale, che si ripercuotono sulle azioni intraprese.

Fig. 5 – Variazione del tasso di mortalità nelle grandi aree urbane italiane dal 2010 al 2011

Guardando alle modalità di trasporto, come si vede nella Fig. 6, la percentuale di pedoni deceduti a causa di incidenti stradali nelle grandi aree urbane (33%), risulta superiore alla media nazionale delle aree urbane (28%). Mentre i pedoni vittime di incidenti nelle grandi aree urbane rappresentano un terzo dei decessi, i guidatori di due ruote motorizzate (motociclisti e ciclomotoristi) ne costituiscono il 39% (rispetto a una media nazionale del 33%).

La situazione dei ciclisti risulta invece migliore, rispetto alla media nazionale, nelle grandi aree urbane. In queste ultime, infatti, i ciclisti vittime di incidenti stradali rappresentano il 2% del totale, mentre la media nazionale delle aree urbane è pari al 10% (Fig. 6).
Queste differenze evidenziano delle peculiarità proprie delle grandi aree urbane, connesse soprattutto ad un diverso uso dei modi di trasporto. Un primo dato è relativo alle distanze degli spostamenti, sicuramente maggiori nelle grandi aree urbane rispetto alle città di piccola-media dimensione.

Queste città sono anche caratterizzate da un maggiore utilizzo dell’autovettura rispetto alle grandi aree urbane, a discapito degli spostamenti pedonali e con mezzi a due ruote motorizzate.
Questi due fattori fanno sì che l’esposizione al rischio (e di conseguenza il numero di incidenti) di pedoni e guidatori di due ruote motorizzate sia maggiore nelle grandi aree urbane piuttosto che nelle città di piccola-media dimensione.

Analogamente si può spiegare la minore incidentalità dei ciclisti e degli automobilisti nelle grandi aree urbane. L’utilizzo della bicicletta è, infatti, maggiore nei centri urbani più piccoli, dove le distanze di spostamento sono minori (si consideri che gli spostamenti tipici in bicicletta sono relativi a distanze inferiori a cinque chilometri), così come l’utilizzo dell’autovettura (i morti su autovettura nelle grandi aree urbane sono pari al 23%, rispetto ad una media nazionale sulle strade urbane del 27%).

Fig. 6 – Percentuale di morti per modo di trasporto nelle aree urbane italiane nel 2011 (Fonte: dati: ISTAT).