Sistemi di informazione e servizi agli utenti

L’informazione agli utenti del sistema di trasporto ha avuto negli ultimi anni una grande diffusione, perlopiù caratterizzata dal fornire agli utenti, nel corso del loro spostamento, un’informazione sullo stato attuale dell’offerta di trasporto. Sono ancora nella fase primordiale di sviluppo i sistemi di informazione di tipo predittivo sull’evoluzione futura del sistema e sulla configurazione della domanda.

Le nuove tecnologie consentono di realizzare scambi di informazione in tempo reale tra utenti e aziende di trasporto, o agenzie della mobilità. La disponibilità di informazione sulla posizione e velocità degli utenti, dotati di navigatore o smartphone connesso in rete, consente di utilizzare gli utenti come “sonda” mobili per monitorare lo stato del sistema. E’ possibile in questo modo rilevare condizioni anomale di congestione o di incidente, senza costose infrastrutture fisse di monitoraggio, necessariamente limitate nello spazio. D’altra parte, è possibile fornire agli utenti delle informazioni, personalizzate in funzione della posizione e delle caratteristiche individuali.

La disponibilità di sensori a basso costo, di comunicazioni mobili consente la raccolta di quantità sempre più vaste di dati sia aggregati (traffico, ambiente) che individuali (esigenze di mobilità, preferenze personali) che vengono già oggi resi pubblici e, filtrati delle informazioni personali, lo saranno sempre più in futuro (open data). La questione rilevante è, oltre alle problematiche connesse alla privacy, un uso intelligente degli open data per trasformarli in servizi di informazione utili per la collettività e per i singoli individui (servizi a valore aggiunto).

Ancora, la diffusione delle cosiddette “social networks” consente agli utenti di scambiarsi direttamente informazioni e perfino di pervenire a scelte concordate. Le tecniche per l’utilizzazione delle informazioni desunte dagli utenti, sia in forma inconsapevole che consapevole, costituiscono un nuovo potente metodo di gestione delle informazioni, detto crowd-sourcing.

Le considerazioni precedenti possono essere sistematizzate in un’articolazione in livelli crescenti di partecipazione e completezza dell’informazione:

• Livello 1. Informazione statica sull’offerta: informazione storica monodirezionale sulla rete ed i servizi (mappa stradale, linee ed orari del TPL);
• Livello 2. Informazione dinamica sull’offerta: informazione monodirezionale aggiornata in tempo reale sulla rete ed i servizi (livello attuale di congestione stradale, posizione e tempi di arrivo degli autobus);
• Livello 3. Informazione dinamica predittiva sull’offerta e sulla domanda: informazione bidirezionale aggiornata in tempo reale sulla rete ed i servizi (livello attuale e futuro della congestione stradale; posizione e tempi di arrivo degli autobus, numero di utenti a bordo e di sedili disponibili);
• Livello 4. Informazione cooperativa dinamica: informazione multilaterale in tempo reale, tra utenti e azienda e viceversa, nonché tra gli utenti stessi; gli utenti possono beneficiare di uno scambio diretto di informazioni sulle prestazioni del sistema.
• Livello 5. Sistema adattivo dinamico: integrazione della comunicazione multilaterale e del controllo del sistema di trasporto, che consente la previsione degli stati futuri della domanda e dell’offerta e la regolazione dinamica dell’offerta di trasporto in funzione delle esigenze di mobilità degli utenti sulla rete; sono così realizzabili sistemi di integrazione tra informazione e controllo, sistemi di trasporto collettivo a domanda, sistemi di trasporto pubblico con trasbordo sincronizzato, fino ai sistemi avanzati di auto-organizzazione del trasporto pubblico individuale (advanced car sharing, advanced personal transit) o di condivisione del trasporto privato (advanced car pooling).

Attualmente, i sistemi di informazione sul traffico o sul trasporto pubblico più diffusi sono collocabili al livello 2. Tipici esempi sono GoogleMaps e TomTom Traffic.

Prime applicazioni sistemi di informazione di livello 3 sono state introdotte in alcuni sistemi di informazione sul traffico (ad esempio INRIX), ma non raggiungono ancora un livello adeguato di affidabilità per la mancanza di una solida metodologia, relegata ancora nell’ambito accademico.

Esistono invece forme, ancora poco strutturate, di sistemi di livello 4, quali Waze per il traffico stradale e Moovit per il trasporto pubblico (diffuso a Roma, Milano e Torino), che realizzano un social network di utenti del trasporto, i quali hanno la possibilità di scambiarsi anche informazioni rilevate personalmente (code non segnalate, presenza di buche, o altre condizioni meritevoli di attenzione, nel caso di Waze; disponibilità di posti a sedere sugli autobus, giudizi sulla qualità del servizio e la pulizia dei veicoli, nel caso di Moovit).

Un esempio di livello 5 è fornito invece dal sistema avanzato di car sharing, Citymobil, sviluppato nel corso di un progetto di ricerca europeo, basato su veicoli a guida semiautomatica, con disponibilità su strada previa chiamata dell’utente e con la possibilità di rilascio in un punto qualsiasi dell’area servita.

La guida automatica consente a questo sistema di trasporto pubblico di raggiungere autonomamente l’utente, e di ridistribuire i veicoli che hanno terminato il servizio nelle aree di maggiore generazione della domanda. Questo sistema raggiunge così un’accessibilità ed una flessibilità paragonabili, se non superiori (se si considerano i vincoli ed i tempi di ricerca del parcheggio), a quelle dell’autovettura privata.

Lo sviluppo di queste applicazioni (app) di mobil e mobility, sostenute da una politica di sostegno con incentivi fiscali, localizzativi, open data, incubator e di bandi mirati, è una importante occasione di occupazione di giovani intelligenze e di riduzione dei costi per le amministrazioni, le aziende e i cittadini.

Fondamentale sarà la realizzazione di modelli matematici avanzati che consentano di prevedere le condizioni do traffico future, i comportamenti degli utenti e di ottimizzazione la gestione dinamica del traffico e del sistema di trasporto multimodale attraverso strategie evolute di regolazione, pedaggio dinamico ed informazione.

La pervasività dell’informazione su dispositivi mobili personali consente di integrare il sistema di informazione sul trasporto con altri servizi di supporto personale alle attività dell’utente.

Ad esempio, l’integrazione del sistema di informazione sul viaggio (travel planner) con l’agenda personale dell’utente consente di realizzare un sistema di supporto alle decisioni personalizzato sulle esigenze e le preferenze specifiche dell’utente, suggerendo anche, ad esempio quale potrebbe essere l’ordinamento ottimale delle attività in funzione dei percorsi e dei tempi di attesa previsti.

L’idea, destinata ad affermarsi se prevalgono le tendenze emergenti in altri ambiti, è che la mobilità potrebbe essere sfruttata al meglio: tenendo conto delle esigenze individuali, il percorso “ottimo” non è lo stesso per tutti i soggetti, in quanto ciascuno può avere occasione di soddisfare le proprie esigenze. Nel caso del trasporto pubblico un planner individuale potrebbe trasformare la necessità di attendere nella opportunità di svolgere un’attività o soddisfare una esigenza specifica tra quelle ancora pendenti, tenendo conto della localizzazione corrente, del punto di possibile soddisfacimento dell’esigenza e del tempo a disposizione.

Nel caso di una diffusione su larga scala di un supporto di pianificazione individualizzata della mobilità si avrebbe l’opportunità di sviluppare una vera e propria logistica dei servizi a vantaggio della mobilità intelligente. L’aumento della densità della domanda di servizio in corrispondenza di determinati hub di interscambio renderebbe, infatti, economicamente vantaggiosa la comparsa di punti di servizio allineati con le esigenze più ricorrenti.

A titolo di esempio, questi potrebbero includere il rilascio di documenti di vario tipo da parte di sportelli che operino per conto di pubbliche amministrazioni (questo avviene oggi, ad esempio, per l’esazione di multe), o il ritiro di beni acquistati via internet, con significativa riduzione dei costi di consegna grazie alla eliminazione del problema dell’“ultimo miglio”.

Sia nell’ambito dell’accesso ai servizi che nel contesto dell’IoT un ruolo di particolare rilievo è svolto dalle tecnologie “contactless”, attraverso le quali è possibile accedere in modo automatizzato a un dato servizio previo opportuno riconoscimento e autenticazione a distanza. Ci si riferisce a queste situazioni anche come applicazioni di vicinanza o prossimità.

Seppur potenzialmente molto vantaggiose, tali tecnologie hanno sofferto fino a oggi di tutti i problemi legati alle prime fasi di utilizzo delle stesse. Ciò ha imposto dei vincoli teoricamente non richiesti al fine di non compromettere i necessari requisiti di sicurezza, limitando così le potenzialità in termini di quantità, qualità e velocità delle informazioni scambiate.

Lo scenario oggi sta cambiando e la maturità dei sistemi contactless si manifesterà sempre più in futuro nell’estremo assortimento delle soluzioni tecnologiche disponibili per le più svariate applicazioni e per l’integrazione di diversi servizi, sia nel contesto logistico sia in quello dei trasporti e dell’infomobilità. Accanto a sistemi noti già da tempo, come il Bluetooth e l’RFID, la tecnologia NFC (Near Field Communication) ne rappresenta già oggi un’evoluzione sia in termini economici, cioè dei costi di produzione e utilizzo, sia in termini applicativi.

Nelle applicazioni logistiche, l’utilizzo di tag applicati alle merci trasportate e l’integrazione con le moderne tecnologie di comunicazione e di cloud computing permetterà la realizzazione di piattaforme sempre più complesse per la fornitura e la gestione di servizi orizzontali e verticali, ottimizzati in funzione del contesto politico, sociale e territoriale di riferimento.

Nondimeno, in tutte le applicazioni in cui sono previsti pagamenti automatici a distanza è fondamentale il requisito della sicurezza. Il livello di sicurezza è tanto più garantito quanto più le informazioni tra utente e gestore del servizio sono scambiate in modo rapido, affidabile e robusto. Utilizzando dei tag NFC montati all’interno di uno smartphone è già oggi possibile assolvere a funzioni di autenticazione sicura oggi ottenibili da smart card e punti di pagamento P.O.S. (per esempio MasterCard PayPass, Visa TouchPay, Vodafone Smart Pass, PosteMobile, etc.).

L’utilizzo di tag NFC renderà le operazioni più sicure rispetto ad attacchi alla sicurezza come quelli realizzati attraverso l’uso di lettori (skimmer) che rubano e trasferiscono a distanza (su rete mobile cellulare) i dati sensibili e privati dell’utente.

Lo scenario futuro sarà dunque caratterizzato dall’affermazione di nuovi modelli di business, basati sui servizi a valore aggiunto abilitati dalla tecnologia NFC (o altre funzionalmente corrispondenti), nei quali si pone però il problema di chi si proporrà come guida dell’innovazione, essendo necessariamente richiesta la collaborazione di attori provenienti da settori diversi. Da una parte gli Istituti di credito, tradizionalmente legati al mondo delle carte di pagamento e dei servizi finanziari, dall’altro le compagnie di telecomunicazione, fornitrici delle SIM card dotate di tecnologia NFC e già orientate a fornire servizi in mobilità ai loro clienti.

Da valutare sarà anche la possibilità che retailer e società di trasporto, accettando pagamenti con questa tecnologia, avranno certamente molta voce in capitolo, fino eventualmente ad arrivare al ruolo chiave del singolo utente/cliente, orientato al mercato (non ultimo quello dei trasporti) con le proprie scelte tra le diverse offerte esistenti.